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安邦智库:一带一路上的航空枢纽与大成都

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  编者按:航空枢纽的建设,只要与区域资源禀赋条件结合,就可具有巨大的经济拉动作用。成都处于中国一带一路建设的西部门户位置,利用建设第二机场的契机,大力推动航空枢纽的建设,使今日之成都演变成为明日的大成都。安邦咨询认为,届时大成都完全有可能成为位列北京、上海之后的中国第三大城市。

  ▲安邦智库(ANBOUND)独家原创视频

  嘉宾简介:黄咏梅博士,毕业于中国社会科学院,师从前工业经济研究所所长、著名经济学家吕政研究员。2003-2004年,在英国曼彻斯特大学从事访问学者研究,计算机之父阿兰图灵,英国著名演员卷福都曾毕业于这所百年名校。

  回国之后,在中央财经大学做过几年博士后研究工作,在信息化以及地方经济发展方面,独立主持和参与过很多课题。加入安邦智库后,黄咏梅博士做过一些产业方面的研究,前段时间黄咏梅和安邦智库研究团队就大成都的未来发展做了专门的田野考察。

  主持人:贺军,安邦智库(ANBOUND)研究合伙人、高级研究员,中国宏观经济研究中心主任。

  话题背景

  近年来,四川省大力推动交通基础设施建设,以机场为例,全省民用机场达到13个、在建2个,成都双流机场全年旅客吞吐量和货邮吞吐量连续十年居中西部机场第一,航空第四城地位进一步凸显。

  交通基础设施条件的明显改善,使四川实现了从“西部终端”向“西部枢纽”的重大转变,极大拓宽了四川的经济地理空间,为长远发展奠定了坚实的基础。

  成都新机场获批立项,一期工程将建设3条跑道,预计2018年投入使用,将满足旅客吞吐量4000万人次,投资规模达到700亿元,加上配套建设“一高两快两轨”,初步测算基础设施投资将超过2000亿元。

  成都也将成为继上海、北京之后国内第三个形成“一市两场”格局的特大型区域航空枢纽城市,成为真正意义上的国家级国际航空枢纽。——四川在线,《华西都市报》报道

  主持人:今天我们的话题聚焦在“一带一路”上的航空枢纽和大成都建设,很高兴邀请到了黄咏梅博士作为我们的访谈嘉宾。黄老师您好,前不久您在航空业的发展方面,做了一些专门的研究,今天我们就来谈谈这方面话题。

  在全球化的今天,航空业是个不可或缺的重要服务业。但如此重要的服务业,服务质量却令人堪忧。比如前不久美联航的暴力赶客事件,还有更恶劣的,曾有乘客在飞机上去世,遗体竟被打包放进货物冷藏间与冻物放在一起……总之看起来一个很高大上的一个行业,却时常出现各种各样骇人听闻的事情。对于这样的现状,黄老师您怎么看?

  2017年4月美联航暴力逐客事件 

  黄咏梅:我觉得这些现象可以从两个方面理解,首先美国航空业实际上是相对偏低端一个服务业,美国航空服务的标准和口径也是低于我们国家的。大家都知道在中国,空乘人员都是帅哥靓女才可以去担任的,但是在美国,航空服务人员在年龄和学历上并没有太高的要求,高中毕业也是可以成为空乘人员的。

  另外一个原因可能与美国自上世纪80年代以来,所采用的航空自由化政策有关。实施航空自由化政策以后,失去了有效竞争的航空业,行业本身也就失去了改善服务的动力,就逐渐出现了垄断现象。

  美国航空业各公司市场占比,安邦智库整理 

  从另一个角度来看的话,美国航空业其实目前仍然是在全世界范围内居霸主地位的。无论是机场、民航飞机、还是乘客数量都是全球第一的,在这么多年的航空业发展过程当中,最突出的一点是形成了以枢纽机场为核心的中枢轮辐式航线网络,这种航线网络收获了非常大的开放价值,同时有力促进了美国经济发展。

  主持人:按照您所说的,尽管美国航空业在当地是作为普通服务业,但实际上他所承担的功能已经远超出普通意义上的航空产业,航空枢纽对于给一个城市甚至一个国家的经济发展有着非常紧密关联,不知能否这么理解?

  黄咏梅:是的,航空业从本质上来说,他是经济推进器,航空枢纽具有巨大的溢出效应和辐射带动作用。高效的航空枢纽,需要位于轮辐机场范围内的各个航班,必须在大致相同的时间内抵达枢纽机场,这样就可以在相对较短的时间内,完成人员、行李和货物的相互交换。这样可以极大提高城市对覆盖面;拓展航线网络,这就产生一种极大的聚集效应,人才、资金、技术可以非常便捷的借由强大的航空网络,在不同的城市之间进行运输。

  主持人:航空业虽然很重要,但我们发现从财务上来讲,航空业似乎并不是一个特别赚钱的行业。全球航空业的产值大概是7千亿美元左右,但净利润率只有4%-5%,大概比零售业略高一点。

  航空业被认为是风险较大的一个行业。作为一个在财务上利润率不是特别高的行业,有些地方和国家对这个行业还是趋之若鹜的。在国内我们可以看到,有些地方为了建机场,甚至把山头都削掉好几座,比方广西的河池,还有湖北的神农架,还有贵州的贵阳机场,在风险高利润率低的情况下,建机场是对一个地方的经济到底能发挥多大的作用呢?

  航拍广西河池机场 

  黄咏梅:说到这儿,我可以给您举个例子,阿联酋航空打造国际航空枢纽一个非常成功的典范。阿联酋是位于阿拉伯半岛东部的一个国家,属于阿联酋第二大的酋长国,这个国家上个世纪因为发现了石油而一夜之间暴富。

  但是在阿联酋所有的石油的储量当中,阿布扎比酋长国占了90%以上,实际上迪拜的石油储量非常少,所以迪拜政府很早就有了能源危机意识,从上个世纪90年代开始了经济转型。在转型过程当中,他们发现要集聚人才、资金、技术非常难的。迪拜人口非常少,没有人口就没有资本,没有资本的话就没有现在和未来的一切,如果要靠自然生产增加人口,那是一个非常漫长的过程。

  阿联酋航空 

  所以只能靠集聚,靠什么集聚?只能靠航空业来集聚,迪拜具有得天独厚的发展航空业的地理优势,在5到7个小时的飞行时间内,迪拜可以接触到全世界大约50亿的人口,可以堪称全球交通运输的枢纽,因此迪拜发展航空业,一方面希望能够发挥航空运输业这种得天独厚的比较优势,另一方面更希望发挥航空业巨大的溢出和带动效应,通过航空运输业把人才、资金、技术集聚起来。

  迪拜通过一流的基础设施和每年上百次的展会、博览会和招商会等等,把资源要素汇集在一起,这样迪拜的发展就可以突破国家面积小,人口少,资源匮乏的局限性,从而将经济发展的空间,从海湾狭小的一域,延伸到全世界各地。

  迪拜夜景 

  主持人:迪拜的发展的确实是个奇迹,在一片荒漠当中,似乎凭空而起的一座海市蜃楼,在一个到处都是骆驼的地方,出现了这么大一座城市。这座城市的出现,与其作为航空枢纽的定位应该是密不可分的吧?

  黄咏梅:的确,航空业的发展使迪拜成为了人流、信息流的中转站,迪拜机场连接全球,产生的巨大溢出和带动效应,促进了包括商贸、物流、金融服务等产业的繁荣和发展。早在21世纪初的时候,您可能在地图上还找不到迪拜两个字,但是十多年以后,全球超过大约7千亿美金的资金,流入了这座被称之为新纽约的希望之城,迪拜以一种全新的姿态和容颜,颠覆了世人对于阿拉伯民族的全部想象。

  迪拜购物天堂 

  主持人:迪拜奇迹展示了航空枢纽对于一个国家,一座城市发展的重要性,那么从全球视角来看,有多少座城市可以称得上是国际航空枢纽呢,他们都有什么样的特点?

  黄咏梅:有机构做过研究,通过机场的繁忙程度,以及国际化程度等一系列指标进行综合评判,目前世界上大约有十来个,称得上是真正国际航空枢纽的机场。主要分布在航空运输业相对发达的地区,北美、西欧和亚太地区。在北美有美国纽约、洛杉矶、亚特兰大、芝加哥等等。在欧洲有伦敦,巴黎机场,还有伊斯坦布尔机场,在亚洲有迪拜国际机场,还有我们国家的上海、北京机场,以及东京机场等等。

  这些国际航空枢纽主要具有以下三个方面的特点:第一,具有中枢轮辐式的巨大的航线网络;第二,能够发挥巨大的对于经济的溢出和带动效应;第三,这些机场就除了亚特兰大机场之外,其他机场基本上都在一个城市建有几个机场,比如伦敦、纽约和洛杉矶,通常都有5-6个机场。

  纽约肯尼迪机场 

  主持人:那就是说不少航空枢纽城市,往往有几座机场,那这些机场有什么不同呢?

  黄咏梅:这些机场各自都有明确的功能定位,比如说有的机场专门是为国际航线旅客服务的,有的专门为低成本出行人群提供服务,还有专门为商务人士出行服务的机场,还有专门的货运运输机场等等。

  主持人:从专业的角度来讲的话,一个航空枢纽,实际上在他的机场分布和功能上是有比较专业、明确的区别的。那么既然在国际上来讲,航空枢纽对城市经济和国家的发展作用这么大,我想这也是值得中国借鉴的。

  中国作为全世界第二大经济体,也是人口最多的国家,随着多年的改革开放,中国参与全球化程度也越来越深,从迪拜的奇迹,我想中国应该得到鼓舞。那么黄老师,在中国现在有没有像迪拜这样的航空枢纽的城市?

  一带一路路线图 

  黄咏梅:的确如您所说,中国具有960万平方公里的土地,国内航空市场的需求非常巨大,同时在国家大力推动“一带一路”倡议的大背景下,国际市场的出行需求也很大,所以我们确实需要发展像阿联酋航空这样的国际航空枢纽,目前已经建成的大概有北京、上海和广州,三个城市的国际航空枢纽。

  主持人:正是有这样的需求,国内很多城市热衷于建机场,刚才我们提到的一些宁可削平山头也要建机场的城市是一部分,在中部、珠三角、长三角有很多城市都提出要修建机场。在这个过程当中,就会引起市场的一些疑问,比方说机场建设是不是过度,什么样的城市建机场才合适,我想毕竟不是每座城市都适合建航空枢纽,您怎么看?

  黄咏梅:我们国家需要发展枢纽机场,但并不是每个城市都适合发展国际航空枢纽。因为从枢纽城市的建设,这是一个分级、分层次的过程。比如说有国际枢纽机场,有国家门户枢纽机场和区域性的枢纽机场,那么除了这些枢纽机场之外,我们国家大部分边远地区和地级行政区域,应当是鼓励发展支线和干线相结合,通用通勤为补充的一些支线机场去。所以每个城市都应该根据自己本身的资源禀赋条件,来确立自己在机场发展建设当中的定位。

  主持人:也就是说,城市建设机场他首先要分清城市枢纽的层次,还有一个要看这座城市在区域经济和国家经济当中的地位。在中国,您刚才提到的比较大的国际性的航空枢纽如北京、上海,包括广州,都分布在东南沿海一带。对于幅员辽阔的中国,这个布局还不够合理,那么在中西部地区,有没有城市有条件来建设发展有国际影响力的航空枢纽?

  成都2016-2020开通和加密的定期直飞国际(地区)航线规划图 

  黄咏梅:成都去年已经获批作为第六个国家中心城市,目前正在建设第二机场。第二机场的建设可以说是成都努力迈进国家中心城市的方式。新机场规划建设远期目标是达到年旅客吞吐量9千万人次,货邮吞吐量达到200万吨,建成之后,成都将成为继上海、北京之后,第三个拥有一市两场的国际枢纽。

  主持人:成都在发展成为国内航空枢纽方面有什么的优势,发展起来之后有什么样的前景,能不能请黄老师分析一下。

  黄咏梅:成都一直以来就是我们国家西部大开发的一个门户,去年又获批了国家第六个国家级中心城市,因此在全国经济发展当中战略地位越来越重要。

  那么从目前成都的实际情况来看,他的经济发展水平,同国家战略要求还是有一定距离。成都将来要提升城市经济总量,实现大成都这样的城市战略,基础设施建设是必不可少的,而第二机场的建设正是让大城市战略落地,一个非常有效的途径。

  成都天府国际机场一期鸟瞰效果图 

  从2016年GDP的统计数据来看,上海在全国居第一,经济总量约2.6万亿,北京2.4万亿,广州2万亿,深圳1.9万亿,成都1.2万亿。数据上看起来成都和这些城市还有一定差距。

  但未来随着成都第二机场的建设,如果真正能够在大成都实现国际航空枢纽的功能,再加上西部大开发,一带一路国家战略支持,以及产业转移浪潮的形成,那么我预计成都的排名会进一步提升,咱们熟悉的北上广深有可能调整为北上成广深或者是北上广成深,大成都将成为一带一路的重要门户和结点,远远超乎人们的想象。

  主持人:谢谢黄老师刚才的分析,您所预测的这样的结论第一次听到还是挺诧异的,毕竟成都过去给大家的印象是一个生活舒适的天府之国,如今在航空枢纽的发展带动下,城市定位将要发生这么大的变化。

  中国国际航空公司 

  我们都知道,国家一带一路的发展当中,成都即将成为重要的结点城市和对外门户,在全国经济格局中的地位将发生巨大改变,这种前景还是非常值得我们期待的。那我们今天就先聊得这里,关于 “一带一路”上的航空枢纽和大成都的发展步伐,让我们一起关注,同时我相信黄老师和安邦智库的研究团队也会做持续的跟踪研究,让我们共同期待。

  参考阅读:

  航空运输业作为现代综合交通运输体系的重要组成部分,在国民经济中的地位越来越重要。其发达程度对内体现了一个国家和地区的现代化水平、经济发展水平和开放水平等,对外则是提升国家、区域经济竞争力的重要因素。

  在深入贯彻实施“一带一路”、“自贸区”等国家改革开放战略大背景下,为进一步推动我国航空业实现由民航大国向民航强国的历史性跨越,我们有必要从他国经验中吸取营养。

  阿联酋航空是近年来在世界航空市场异军突起的一支后起之秀,迄今为止已实现连续28年盈利,成为全球最赚钱的航空公司,这“奇迹”创造的背后,离不开政府的果断决策和强力支持。而另一方面,美国作为世界航空领域的一支老牌劲旅,拥有全球最大的航空产业和航空市场,近年来在服务质量方面却饱受诟病。

  探究这些现象产生的原因,不难发现:美国航空业和阿联酋航空业尽管有着各自不同的国情背景、发展起点和成长轨迹,但其背后都离不开政府这只“看得见的手”发挥作用。作用发挥得好,可以有效促进产业发展;反之发挥失误或者政府无所作为,则可能成为产业发展的障碍。

  当前,我国航空业正处于国际化发展过程中,无论是在对产业发展的定位、天空开放程度,还是在航空枢纽建设、品牌航业培育以及市场秩序的维护等诸多问题上,美国和阿联酋两国航空业发展经验都能从不同角度为我们制定恰当的产业政策提供有益的借鉴与参考。

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